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Nov 19, 2023

UPS und die Paketkriege

Von Jennifer Gonnerman Seit fast zwanzig Jahren fährt Antoine Andrews Auto

Von Jennifer Gonnerman

Antoine Andrews betreibt seit fast zwanzig Jahren eine UPS-Strecke im Brooklyner Stadtteil Bay Ridge. Als er eines Nachmittags an der Hausklingel klingelt, begrüßt ihn der Kunde mit einem Faustschlag: „Was geht, Bruder?“ Als er bei Walgreens ein Paket abgibt, erkennt er einen älteren Mann in der Kassenschlange. Der Mann arbeitete einmal in einer Bar in der Nachbarschaft, und wenn Andrews mit einer Lieferung hereinkam, bot ihm der Mann immer ein Bier an – „Aufs Haus!“ –, was Andrews ablehnte. Als er Walgreens verlässt, tippt er dem Mann auf die Schulter und sagt: „Schön, Sie zu sehen!“ Den ganzen Tag winkt Andrews Leuten zu, die er kennt, und sie winken zurück. Später scherzt er: „Ich fühle mich, als würde ich für ein Amt kandidieren, als stünde ich auf dem Podium und würde mit beiden Händen winken.“

Andrews ist 46 Jahre alt, schlank und kahlköpfig, mit einem grauen Bart, was ziemlich neu ist, da UPS seinen Fahrern bis 2020 das Tragen von Bärten verboten hat. Bevor sein Arbeitstag zu Ende ist, muss er jedes der hundertvierzig Pakete auf der Rückbank seines Paketwagens zustellen – oder versuchen, es zuzustellen. Stunde für Stunde führt er den Tanz des UPS-Fahrers auf: ein oder zwei Häuserblocks fahren, die Zündung ausschalten, den Sicherheitsgurt abschnallen, den Seitenspiegel einziehen, hinten nach Paketen suchen, aussteigen und sie den Kunden ausliefern. Er hat so ziemlich alles geliefert, von Hundefutter über Heimtrainer bis hin zu künstlichen Weihnachtsbäumen. Ein anderer Fahrer wäre dieser Arbeit vielleicht überdrüssig geworden, Andrews jedoch nicht. „Ich bin stolz darauf, meine Kunden zu betreuen“, sagte er mir, „und zwischen meinen Kunden und mir besteht eine großartige Beziehung.“

Vor 26 Jahren trug das freundschaftliche Verhältnis, das er und viele UPS-Fahrer zu ihren Kunden hatten, dazu bei, die öffentliche Unterstützung für die UPS-Arbeiter zu stärken, als diese mit ihrer Gewerkschaft, der International Brotherhood of Teamsters, in den Streik traten. Damals, im Sommer 1997, vertrat die IBT 185.000 UPS-Arbeiter, und ihr Streik war die größte Arbeitsaktion in den USA seit zwei Jahrzehnten. Die Arbeiter blieben fünfzehn Tage lang an der Streiklinie, und am Ende erklärte die Gewerkschaft den Sieg. Heute vertritt die IBT rund 350.000 UPS-Beschäftigte, und die Gewerkschaft droht mit einem erneuten Streik, wenn ihr Vertrag am 1. August ausläuft. Die Vorbereitungen für einen Streik haben bereits begonnen, und Teamsters Local 804, das Andrews und die anderen UPS-Mitarbeiter im Raum New York City vertritt, hilft dabei, den Weg zu ebnen.

Die Angriffsdrohung der Teamsters mag überraschend erscheinen. UPS-Fahrer haben einen Job, der immer schwieriger zu finden ist. Er erfordert keinen Hochschulabschluss, bietet aber eine durchschnittliche Bezahlung, gute Gesundheitsleistungen und eine Rente. Heute beginnt ein UPS-Paketwagenfahrer bei einundzwanzig Dollar pro Stunde; Ein Fahrer kann nach vier Berufsjahren etwa zweiundvierzig Dollar pro Stunde verdienen, wobei der durchschnittliche Fahrer fünfundneunzigtausend Dollar pro Jahr verdient. Doch vielen Fahrern zufolge ist die Arbeit weitaus stressiger und anspruchsvoller, als sich ein Kunde vorstellen kann: Sie beschreiben, dass sie extremem Zeitdruck, ständiger Überwachung und der Gefahr von Verletzungen durch den Umgang mit schweren Paketen ausgesetzt sind. Und von den bei UPS arbeitenden Teamsters sind nur etwa vierzig Prozent Fahrer. Der Rest schuftet in den UPS-Gebäuden, hauptsächlich als Teilzeit-Paketabfertiger, für weniger als die Hälfte des Stundenlohns erfahrener Fahrer. „Sie sind diejenigen, die derzeit wirklich am Arsch sind“, sagte mir Scott Damone, ein Geschäftsvertreter bei Local 804.

Antoine Andrews begann seine Karriere bei UPS als sogenannter „Insider“ im Jahr 1996, und im darauffolgenden Jahr, als die UPS-Mitarbeiter streikten, schloss er sich seinen Kollegen an der Streikpostenlinie an. Er war ein „Vorlader“ und arbeitete vier bis fünf Stunden am Tag, beginnend um 3 oder 4 Uhr morgens. Seine Aufgabe bestand darin, Pakete von einem Förderband zu nehmen und sie in einen Paketwagen zu laden, um sicherzustellen, dass jedes Paket im richtigen Regal lag , geordnet nach Adresse. Er schätzt, dass er in einer Schicht „etwas über tausend“ Pakete verladen würde. Arbeiter, die zurückfielen, stapelten die Pakete hinter den Fahrzeugen, aber, wie er sich erinnert, rief ein Vorgesetzter: „Kein Stapeln! Kein Stapeln! Bringt es in die Autos!“

Der Job bereitete ihm Albträume. Manchmal träumte er, er stünde neben dem Band und „die Pakete kommen gerade, die Menge nimmt von Sekunde zu Sekunde zu, und die Pakete liegen einfach überall herum.“ Die Pakete beginnen vom Band zu fallen und auf den Boden zu fallen. „Sie versuchen es zu kontrollieren, aber es gibt keine Möglichkeit, es zu kontrollieren“, sagte er. „Und ich wachte einfach auf und sagte: ‚Oh mein Gott!‘ "

Nachdem er 2001 Fahrer geworden war, verfolgte ihn ein anderer Albtraum. Andrews und seine Paketwagenfahrer-Kollegen müssen eine bestimmte Anzahl von Stopps pro Stunde einlegen, und wenn sie diese nicht erreichen, könnte ein Vorgesetzter sie in sein Büro rufen: „Warum hatten Sie diese Lücke?“ In Andrews‘ Albtraum schläft er in der Mittagspause in seinem Paketwagen ein. Es vergehen fünf Stunden, bis er aufwacht, und als ihm klar wird, was passiert ist, gerät er in Panik und versucht verzweifelt, die verlorene Zeit aufzuholen. Jeder Arbeiter, der seine Tage damit verbringt, gegen die Uhr zu laufen, könnte seine Angst nachvollziehen: „Ich versuche, aufzuholen – und ich kann nicht aufholen.“

UPS-Fahrer liefern in den USA jährlich mehr als fünf Milliarden Pakete aus – eine erstaunliche Zahl, die zum Teil unsere landesweite Sucht nach Online-Shopping widerspiegelt. In den letzten Jahren ist der Umsatz von UPS deutlich gestiegen – im Jahr 2022 soll er erstmals die Marke von 100 Milliarden US-Dollar überschreiten –, aber das Unternehmen hat auch viel mehr Konkurrenz. In New York City verstopfen mittlerweile Lieferfahrzeuge die Straßen. Einige gehören zu den traditionellen Konkurrenten von UPS, wie FedEx, aber viele tragen das Amazon-Logo. Amazon ist nach wie vor der größte Kunde von UPS – bis vor Kurzem machte das Unternehmen elf Prozent des UPS-Geschäfts aus –, aber mittlerweile liefert das Unternehmen viele seiner Pakete selbst aus. Darüber hinaus sieht sich UPS mit einer Vielzahl neuer Konkurrenten konfrontiert, darunter Fahrer, die ihre Privatwagen nutzen, um Pakete für Gig-Economy-Unternehmen wie DoorDash aufzugeben. Amit Mehrotra, Geschäftsführer und Leiter der Transport- und Schifffahrtsforschung bei der Deutschen Bank, sagte mir: „Wir befanden uns in den letzten zwei oder drei Jahren in einem Umfeld, in dem jeder mit freien Kapazitäten in einem Honda Civic zum Konkurrenten werden könnte.“ UPS oder FedEx.“

Unter den Lieferdiensten stellt UPS eine Ausnahmeerscheinung dar – seine Mitarbeiter unterliegen einem Gewerkschaftsvertrag. Tatsächlich handelt es sich bei dem Vertrag des Unternehmens mit den Teamsters um den größten Tarifvertrag des privaten Sektors in Nordamerika, und die gewerkschaftlich organisierte Belegschaft ist gewachsen – zwischen 2018 und 2021 hat UPS mehr als fünfzigtausend von Teamsters vertretene Arbeitsplätze geschaffen. Heute machen UPS-Mitarbeiter fast dreißig Prozent der Teamsters aus. Wie Mehrotra es ausdrückt: „UPS war die einzige Oase mitten in einer riesigen Wüste, die in unserem Land einen Rückgang der Gewerkschaftsmitglieder verzeichnet.“ (Mittlerweile ist Amazon dabei, mehr als 18.000 Arbeiter zu entlassen.)

Letzten Sommer befragte Mehrotra bei einer Telefonkonferenz zu den Gewinnaussichten die CEO von UPS, Carol Tomé, nach den bevorstehenden Verhandlungen mit den Teamsters. Sie sagte, sie wolle einen Vertrag, der das Unternehmen und die Gewerkschaft zufriedenstelle: „Das sind tolle Jobs, die wir sehr schätzen. Unser Ziel mit den Teamsters ist eine Win-Win-Win-Situation.“ Wenn in diesem Sommer etwa dreihunderttausend Arbeiter ihren Arbeitsplatz kündigen, könnte dies schwerwiegende Folgen für das Unternehmen haben, da nicht gewerkschaftlich organisierte Konkurrenten den Tumult ausnutzen, um Kunden von UPS zu stehlen.

Der Kampf um den nächsten UPS-Vertrag wird für die Teamsters zu einem günstigen Zeitpunkt stattfinden, da das Interesse an Gewerkschaftsaktivismus bei allen möglichen Arbeitnehmern zunimmt, von Lehrassistenten an Hochschulen über Chipotle-Burrito-Hersteller bis hin zu Amazon-Paketabfertigern. Bei der Telefonkonferenz zu den Gewinnen bemerkte Tomé: „Unsere Belegschaft ist ganz anders als viele der Belegschaften, von denen man jeden Tag in den Medien hört und die versuchen, sich zu organisieren. Sie werden nicht so bezahlt wie unsere Teamsters.“ ." Sollten sich die Teamsters durchsetzen und den UPS-Arbeitern einen stärkeren Vertrag sichern, könnte sich die Vereinbarung als wirksames Rekrutierungsinstrument für die Arbeiterbewegung erweisen – und ein entscheidender Vorteil bei der Bemühung der Teamsters, die Amazon-Arbeiter gewerkschaftlich zu organisieren. Sean M. O'Brien, Generalpräsident der Teamsters, sagte: „Wir werden diesen Vertrag annehmen und den Amazon-Arbeitern zeigen, was man bekommt, wenn man der größten Organisation der Welt beitritt.“

Die Beziehung zwischen UPS und den Teamsters ist höchst ungewöhnlich und reicht ein Jahrhundert zurück. Wie das Unternehmen es ausdrückte: „Wir haben UPS gemeinsam zum weltweit führenden Paketzustellunternehmen aufgebaut.“ Im Jahr 1907 startete ein unternehmungslustiger Neunzehnjähriger namens James E. Casey mit einem Freund einen Nachrichtenübermittlungsdienst und nahm in einem winzigen Büro im Keller eines Saloons in Seattle telefonisch Bestellungen entgegen. Im Jahr 1919 konzentrierte sich Casey auf die Zustellung von Paketen, expandierte nach Oakland und nahm den Namen United Parcel Service an. Die Teamsters waren in der Bay Area stark vertreten und Casey lud die Gewerkschaft ein, seine Arbeiter zu vertreten. In „Big Brown: The Untold Story of UPS“ schreibt Greg Niemann, dass Casey „seine Partner davon überzeugt hat, eine Einladung auszusprechen“, indem er ihnen sagt: „Ich denke, es ist möglich, gleichzeitig ein gutes Mitglied von United Parcel Service und Gewerkschaftsmitglied zu sein.“ ."

1930 verlegte Casey den UPS-Hauptsitz nach Manhattan. Die Hauptkunden des Unternehmens waren Kaufhäuser wie Lord & Taylor, die einst über eigene Lieferbetriebe verfügten. Im Jahr 1937 erteilten die Teamsters der Local 804 eine Charta zur Vertretung der UPS-Arbeiter in New York, und zwei Jahre später traten die Local 804-Mitglieder, wütend darüber, dass einer ihrer Kollegen suspendiert worden war, in den Streik. Im Sommer 1942 legten sie ihre Arbeit erneut nieder, um gegen die Behandlung von etwa dreihundert Fahrern zu protestieren, die suspendiert worden waren, weil sie sich geweigert hatten, Überstunden zu leisten. 1946 streikten die Arbeiter erneut, diesmal für 51 Tage.

Der New Yorker veröffentlichte 1947 ein Profil von Casey von Philip Hamburger. Hamburger enthüllte, wie Caseys Obsession für Pakete und seine anspruchsvolle Art das Wachstum des Unternehmens vorangetrieben und seine Kultur geprägt hatten. „Im Laufe der Jahre hat Casey das, was für Außenstehende wie die einfache Aufgabe der Handhabung und Zustellung von Paketen aussehen könnte, in einen halbreligiösen Ritus verwandelt“, schrieb Hamburger. „Für Autofahrer gelten zum Beispiel eine Reihe von Vorschriften, die leicht mit der Hausordnung eines tibetischen Klosters verwechselt werden könnten.“

Hamburger stellte den Lesern das „Handbuch der Anweisungen“ von UPS vor, das die Fahrer anweist, „höfliche, wohlerzogene Herren“ zu sein und nicht „über den Rasen oder Garten des Kunden zu gehen oder zu fahren“. Mitte der vierziger Jahre beschäftigte UPS rund sechstausend Mitarbeiter, davon 2800 in New York, und das Unternehmen hatte bereits zwei der Praktiken eingeführt, die es zu einer ikonischen amerikanischen Marke machen sollten: Zustellfahrzeuge und ihre Fahrer waren braun lackiert trug braune Uniformen. (Außerdem trugen die damaligen Fahrer laut Hamburger „eine braune Mütze mit einem vergoldeten Abzeichen mit einem braunen Adler und der Aufschrift ‚Safe, Swift, Sure‘“).

Über den Streik der UPS-Arbeiter der Stadt im Jahr 1946 schrieb Hamburger: „Casey blieb über alle Entwicklungen des Streiks auf dem Laufenden, und eines Abends erschien er sogar bei einem Treffen der Streikenden im Capitol Hotel und hielt eine charakteristisch kurze Rede.“ „Wir hatten schon früher Streiks. Wir haben sie gewonnen, wenn wir Recht hatten, wir haben sie verloren, als wir Unrecht hatten“, sagte er und setzte sich dann. Casey hält sich für einen strengen Mann zu bewältigen, aber Berichten zufolge soll er während der Abschlussverhandlungen von Zeit zu Zeit bemerkt haben: „Die Lebenshaltungskosten sind gestiegen; die Jungen müssen essen.“ "

Joe Allen, ein ehemaliger UPS-Fahrer in Chicago, beschreibt die Geschichte von Local 804 in seinem 2020 erschienenen Buch „The Package King: A Rank-and-File History of UPS“. Er stellt fest, dass „die Beziehungen zwischen den Mitgliedern der Local 804 und dem New Yorker Management von UPS schon immer stürmisch waren“ und beschreibt zahlreiche weitere Streiks, darunter einen im Jahr 1962. Damals waren sich die Mitglieder der Local 804 uneinig über den Plan von UPS, fünfzig Prozent einzubringen -Zeitarbeiter und zahlen ihnen für das Be- und Entladen von Lastkraftwagen zwanzig Cent weniger pro Stunde als Vollzeitkräfte.

Heute gehört Teamsters Local 804 zu den größten UPS Teamsters-Lokalen im Land und vertritt etwa achttausend Mitarbeiter in siebzehn Gebäuden in New York City und Westchester County sowie auf Long Island. Antoine Andrews arbeitet im größten UPS-Gebäude in Brooklyn, in Canarsie, wo er jetzt nicht nur Paketwagenfahrer, sondern auch einer der leitenden Vertrauensleute von Local 804 ist. Am 28. Juli letzten Jahres erschienen Andrews und etwa achtzig andere UPS-Fahrer früher als gewöhnlich, vor 8 Uhr morgens, zur Arbeit. Die Fahrer, die ihre braunen Hemden und Shorts trugen, versammelten sich an einem schattigen Platz gegenüber ihrem Gebäude und unterhielten sich miteinander über das gelegentliche Rumpeln des L-Zugs. Die Temperatur betrug bereits achtzig Grad; Bis zum Nachmittag würde die „echte Gefühlstemperatur“ des Tages auf 99 Grad steigen.

An diesem Morgen hatte Local 804 eine Kundgebung für seine Mitglieder organisiert, und nun stand Andrews mit dem Mikrofon in der Hand an der Spitze der Menge. „Vielen Dank für Ihre Anwesenheit“, sagte er zu seinen Kollegen. „Es ist mir eine Ehre, den 804-Präsidenten Vinnie Perrone vorzustellen.“

Perrone, ein stämmiger 58-Jähriger, fuhr vierundzwanzig Jahre lang einen UPS-Paketwagen, bevor er Präsident von Local 804 wurde. „Also, was bringt uns heute hierher? Was uns heute hierher bringt, ist, dass ich schwitze!“ Sagte Perrone. Er bemerkte, dass UPS im Jahr 2022 Rekordgewinne verbucht habe, „8,5 Prozent mehr als im letzten Jahr während der Pandemie“. Sie haben im zweiten Quartal einen Umsatz von 24,8 Milliarden Dollar. Brüder und Schwestern – im Jahr 2022 einen Umsatz von über hundert Milliarden Dollar zu erzielen.“

Er fuhr fort: „Das sind großartige Neuigkeiten, denn es handelt sich um ein zahlungsfähiges Unternehmen – Ihre Arbeitsplätze sind sicher. Aber hier sind die schlechten Nachrichten: Vor ein paar Wochen starb ein Bruder, Esteban Chavez, im Alter von 24 Jahren. An den Folgen der Hitze.“ !" (Chavez, ein UPS-Fahrer, wurde Berichten zufolge auf seiner Route in der Nähe von Pasadena bewusstlos in seinem Paketwagen aufgefunden. Der Gerichtsmediziner hat die Todesursache noch nicht ermittelt.)

Letzten Sommer verwendeten UPS-Fahrer im ganzen Land Thermometer, um die Hitze im Fond ihrer Fahrzeuge zu überprüfen; In den sozialen Medien kursierten Fotos von Temperaturwerten über hundertzwanzig Grad. Die Fahrer forderten, dass UPS eine Klimaanlage in seinen Paketwagen einbauen solle. Das Unternehmen, das behauptet hatte, dass die Klimaanlage „wirkungslos“ sei, weil die Fahrer so oft in ihre Fahrzeuge ein- und aussteigen, sagte, dass es neben anderen Maßnahmen „den Einbau von Ventilatoren“ in Kleinwagen beschleunigt und den Fahrern diese zur Verfügung stellt Wasserflaschen, Kühlhandtücher, Elektrolytgetränke und Freeze Pops.

Führungskräfte von Teamsters haben erklärt, dass die Maßnahmen von UPS nicht ausreichen. Perrone erwähnte einen anderen UPS-Fahrer, der kürzlich für Schlagzeilen gesorgt hatte: „In Arizona war ein Kind. Ich weiß nicht, ob ihr es gesehen habt, das Video ging viral, in dem er zusammenbrach – auf der Türschwelle.“ Eine Türklingelkamera hatte den Moment eingefangen, und der Kunde, der zu diesem Zeitpunkt nicht zu Hause war, war von den Aufnahmen so verstört, dass er sie öffentlich machte. Im Video stolpert der UPS-Zusteller mit einem Paket in der Hand zur Tür, fällt dann zu Boden, wo er mit schiefen Beinen einige Augenblicke liegen bleibt. Der Vorfall ereignete sich an einem Tag, an dem die Temperatur über hundert Grad lag.

„Das habe ich aus diesem Video mitgenommen“, sagte Perrone. „Sie indoktrinieren einen so sehr, dass dieser Junge aufgestanden ist, nachdem er wegen der Hitze in Arizona ohnmächtig geworden war, und beim Kunden geklingelt hat!“

(UPS sagte in einer Erklärung gegenüber The New Yorker: „Wir haben starke Gründe zu der Annahme, dass dieser Mitarbeiter vor der Arbeit an diesem Tag nicht ausreichend ausgeruht und hydriert war und es möglicherweise mildernde Umstände gegeben hat, die zu dem Zusammenbruch geführt haben.“ Darüber hinaus hat die Das Unternehmen sagte: „Während Hitzeproblemen in letzter Zeit große Aufmerksamkeit in den Medien zuteil wurde, waren wir schon immer damit konfrontiert, an heißen Tagen zu arbeiten, insbesondere in wärmeren Klimazonen Flüssigkeitszufuhr – wir können sie weiterhin schützen.")

Perrone sagte der Menge der Fahrer: „Heute werden die Leute sagen: ‚Es ist ein schöner Tag.‘ Ja, es ist ein schöner Tag. Aber Ihre Paketautos werden immer noch weit über hundert Grad warm sein.“ Er sprach von Vorgesetzten, die den Fahrern sagen, sie sollen sich einen „schattigen Bereich“ oder eine „Kühlstation“ suchen. „Aber was machen sie am nächsten Tag? ‚Oh, du hattest eine Zeitlücke.‘ Was machen sie? Sie rufen Sie im Büro an und fragen Sie: „Was ist passiert?“ " er sagte. „Macht euch nicht wegen dieser Firma um, wenn ihr für sie nichts weiter als eine Sackkarre seid.“

Perrone gab Andrews das Mikrofon zurück. „Ich weiß, dass einige von euch um halb acht anfangen – aber seid unbedingt vorher dran. Ich mache es kurz und bündig“, sagte Andrews. „Wir arbeiten seit zwanzig Jahren als Fahrer für dieses Unternehmen und kennen jeden Sommer bei extremer Hitze die Frage des Kunden: ‚Haben Sie eine Klimaanlage im Fahrzeug?‘“ Richtig? Offensichtlich ist die Antwort nein. Und die gleiche Antwort würde vom Kunden kommen: „Nun, das ist eine Schande. UPS verdient jede Menge Geld.“ Und sie haben hundertprozentig Recht.

Er kündigte eine Schweigeminute „für unseren Bruder Chávez“ an. Andrews senkte den Kopf und seine Mitfahrer schlossen sich ihm an. Für ein paar Sekunden war die Menge still.

Andrews ließ das Schweigen nicht zu lange anhalten. „Danke“, sagte er und hob den Kopf. Die Fahrer versammelten sich zu einem Gruppenfoto, und bald darauf eilten sie zur Arbeit, ein Schwarm brauner Uniformen überquerte die Foster Avenue.

An der Wand des Local 804-Hauptquartiers hängt ein Slogan: „Heimat von Ron Carey“. Carey begann Mitte der Fünfzigerjahre als UPS-Fahrer in Queens und wurde 1967 zum Präsidenten der Local 804 gewählt. In Steven Brills „The Teamsters“ (1978), seinem wegweisenden Buch über die Gewerkschaft, widmet Brill eine ganze Geschichte Kapitel zu Carey, in dem er als ehrlicher Reformer dargestellt wird, das Gegenteil von vielen Männern, die damals in der Gewerkschaft die Macht ausübten. (Ihr langjähriger Anführer Jimmy Hoffa, der für seinen Einfluss und seine Verbindungen zur Mafia bekannt ist, saß wegen Geschworenenmanipulation, Drahtbetrug und anderen Straftaten im Bundesgefängnis.) 1988 erhob das Justizministerium eine Klage wegen Erpressung gegen die Teamsters, um dies zu verhindern den Einfluss des Mobs ausmerzen, und 1991 hielt die Gewerkschaft ihre ersten demokratischen Wahlen für ihre Führer ab. Carey gewann und besiegte fünf Männer, darunter Hoffas Sohn James P. Hoffa. Als Carey das Amt übernahm, schaffte er den Privatjet der Gewerkschaft ab und kürzte sein eigenes Gehalt von zweihundertfünfundzwanzigtausend Dollar auf einhundertfünfzigtausend Dollar.

Am 4. August 1997, vier Tage nach Ablauf des Vertrags der Teamsters mit UPS, führte Carey die Arbeiter des Unternehmens in ihren ersten landesweiten Streik. (Zu diesem Zeitpunkt leitete Jim Casey UPS nicht mehr. Er starb 1983 im Alter von fünfundneunzig Jahren.) Die zunehmende Abhängigkeit von UPS von Teilzeitmitarbeitern als Paketzusteller war zu einem der Hauptprobleme der Gewerkschaft geworden; Carey bezeichnete diese Rollen als „Teilzeit-Wegwerf-Billiglohnjobs“. Der Streik brachte den Betrieb von UPS zum Erliegen. Peter Jennings von ABC News bezeichnete es als „die dramatischste Konfrontation zwischen Industrie und organisierter Arbeiterschaft seit zwei Jahrzehnten“. Zu UPS-Arbeiterkundgebungen erschienen Flugpiloten und Autoarbeiter sowie Senator Paul Wellstone und Reverend Jesse Jackson. In der Streikpostenreihe vor dem UPS-Hub in Maspeth, Queens, sagte John Richiusa, ein Paketwagenfahrer, einem Interviewer: „Es gibt genug Geld zum Teilen, und wir werden sie dazu bringen, es zu teilen.“

Die Teamsters betrachten ihren Streik nicht nur als Kampf gegen ihren Arbeitgeber, sondern auch als Kampf für menschenwürdige Arbeitsplätze für alle Amerikaner. Ihr Slogan lautete: „Teilzeit in Amerika wird nicht funktionieren.“ Umfragen zeigten, dass die Mehrheit der Öffentlichkeit die Arbeiter unterstützte, und UPS befand sich in diesem PR-Kampf in einer Zwickmühle. „Rhetorisch wäre es für UPS einfacher gewesen, die Arbeiter zu verunglimpfen und zu argumentieren, dass sie gierig seien“, schreibt Deepa Kumar in ihrem Buch „Outside the Box“, einer Analyse der Medienberichterstattung über den Streik. Aber „UPS konnte dies nicht tun, weil die Fahrer sein öffentliches Gesicht sind.“

Bis zum Ende des Streiks hatten die Teamsters erhebliche Gehaltserhöhungen und zehntausend Vollzeitstellen erhalten. Richiusa erinnerte sich: „Als wir nach dem Streik zurückkamen, applaudierten sie uns auf der Straße“ – am Queens Boulevard entlang – „und das ist keine Übertreibung. Denn sie wissen, wie hart wir arbeiten. Sie sehen uns schweißgebadet und mit Salzstreifen auf den Streifen.“ unsere Hemden.“

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Bei Local 804 hielt die Euphorie der Arbeiter nicht lange an. Carey verlor kurz darauf sein Amt aufgrund eines Skandals im Zusammenhang mit der Finanzierung seines Wiederwahlkampfs und James P. Hoffa wurde Präsident des IBT. Er hatte das Amt dreiundzwanzig Jahre lang inne. Im Jahr 2021 gewann Sean O'Brien, der Anführer eines Lokals in Boston, die Wahl zu seinem Nachfolger und besiegte einen von Hoffa unterstützten Gegner. „Dies ist ein Moment, auf den die Mitglieder von Local 804 lange gewartet und gewartet haben“, schrieb Perrone im Newsletter der Local 804. „Wir haben der Hoffa-Ära endlich den Durchbruch verschafft.“

Der letzte UPS-Vertrag, den Hoffas Team im Jahr 2018 ausgehandelt hat, löst bei vielen Local 804-Mitgliedern und anderen UPS-Mitarbeitern im ganzen Land immer noch Wut und Verbitterung aus. Es wurde ein zweistufiges System für Paketwagenfahrer geschaffen; Diejenigen, die neu in den Job kamen – nach der Vertragsbestimmung als „22,4“ bekannt – besetzten die unterste Ebene, mit niedrigerer Bezahlung und weniger Kontrolle über ihre Zeitpläne. 55 Prozent der UPS-Arbeiter, die stimmten, lehnten den Vertrag ab, aber die IBT-Führungskräfte zwangen ihn ihren Mitgliedern dennoch auf. (Sie beriefen sich auf eine veraltete Klausel, die damals in der Teamsters-Verfassung enthalten war und es ihnen erlaubte, einen Vertrag zu ratifizieren, wenn weniger als zwei Drittel der Mitglieder ihn abgelehnt hatten und wenn weniger als die Hälfte der Mitglieder abgestimmt hatte.) „Das gab der Internationale.“ Die Macht der Gewerkschaftsführung hat uns den Vertrag aufgezwungen, und das haben sie getan“, hieß es im Newsletter von 804.

Scott Damone, der lokale 804-Geschäftsvertreter, erzählte mir, dass die IBT-Führungskräfte jahrzehntelang die Fahrer bevorzugt hätten, die in der Gewerkschaft aktiver seien, hart für Gehaltserhöhungen gekämpft hätten, während sie ihren Teilzeitkollegen weniger Aufmerksamkeit geschenkt hätten . Über den früheren Umgang der Führungskräfte mit Teilzeitbeschäftigten sagte er: „Sie haben die Vergütung immer wieder abgeschwächt, und als sie die Vergütung nicht mehr abschwächen konnten, sind sie auf Sozialleistungen umgestiegen.“ Bei den kommenden Vertragsverhandlungen, sagte er, „wird es sehr wichtig sein, einige dieser Fehler zu korrigieren.“

Auf der Liste der Forderungen des IBT am Verhandlungstisch stehen in diesem Jahr eine Verbesserung der Teilzeitbezüge und die Sicherung von mehr Vollzeitstellen. Dazu gehört auch die Abschaffung der 22.4-Bestimmung, weil diese Fahrer „jeden Tag die gleiche Arbeit machen wie unsere regulären Paketwagenfahrer, aber weniger bezahlt werden und weniger Schutz durch den Vertrag genießen“, sagte O'Brien zu mir. „Das wird also ein Streikproblem sein.“ Er erwähnte auch die Auseinandersetzung mit dem „Sechs-Tage-Schlag“, bei dem UPS-Mitarbeiter gezwungen werden, sechs Tage die Woche zu arbeiten, was für Local 804 kein Problem darstellt, sondern anderswo. Die Teamsters planen, auch die Bedenken anderer Arbeitnehmer zur Sprache zu bringen, darunter die fehlende Klimaanlage in den Paketwagen.

Im vergangenen Sommer haben die Teamsters eine Taktik übernommen, die bereits vor den Verhandlungen 1997 funktionierte. Anstatt abzuwarten, wie das erste Angebot von UPS am Verhandlungstisch aussehen wird, startete die Gewerkschaft ein Jahr im Voraus eine „Vertragskampagne“, bei der mehr als hundert Teamsters-Einheimische Kundgebungen vor UPS-Gebäuden und Gewerkschaftshallen im ganzen Land abhielten. An drei Tagen Anfang August veranstaltete Local 804 vierzehn Kundgebungen. Eine der größten Veranstaltungen fand an einem Dienstag um 7:30 Uhr vor dem UPS-Hub in Maspeth statt. Die Menge bestand hauptsächlich aus Fahrern. Darunter war auch ein Kongressabgeordneter, der linke Demokrat Jamaal Bowman, der Teile der Bronx und des Westchester County vertritt.

„Hören Sie, das ist ernst“, sagte Perrone bei der Kundgebung in Maspeth. „Das ist etwas, das passieren könnte. Die Leute wollen nicht, dass es nächstes Jahr passiert, aber wir müssen sie wissen lassen, dass die Zeit der unterdrückten Arbeiter vorbei ist. Sie werden Ihnen sagen: ‚Sie verdienen Ihren Lebensunterhalt gut.‘ Wir werden ihnen sagen: „Wir brauchen, wollen und verdienen mehr!“ "

UPS-Fahrer erhalten im Wesentlichen den gleichen Betrag, egal wo sie leben – eine Tatsache, die nach Damones Ansicht dazu beiträgt, die Militanz von Local 804 zu erklären. In einer Stadt wie New York mit exorbitanten Wohnkosten sind es 95.000 Dollar im Jahr nicht den gleichen Komfort kaufen, den ein Fahrer, der anderswo lebt, genießen könnte. „In New York herrscht viel mehr Zurückhaltung, sich an die Regeln zu halten, und ich glaube nicht, dass das nur daran liegt, dass wir alle widerliche New Yorker sind“, sagte Damone. „Wir sind nicht reich, wenn wir arbeiten. Die Jungs kommen einfach über die Runden.“

Die Veranstaltung dauerte nicht lange und danach stolperten die Mitarbeiter im Innenbereich nach Schichtende aus dem UPS-Hub. Ihr Aussehen spiegelte die Strapazen ihres Jobs besser wider als die Rede eines Gewerkschaftsführers: Sie sahen müde und erschöpft aus. Ein 63-jähriger Mann kam heraus. Er trug ein schwarzes T-Shirt und ausgeblichene, schmutzige Jeans. Er habe fast drei Jahre hier gearbeitet, sagte er, bevor er davontrottete. Ein schlanker 29-Jähriger beendete gerade eine Schicht, die um 4:30 Uhr begonnen hatte. Um von seinem Zuhause in der Bronx hierher zu pendeln, sagte er, müsse er um 1:30 Uhr losfahren und dann zwei Busse und zwei nehmen U-Bahnen. Das Einstiegsgehalt am Maspeth-Hub beträgt in der Regel 15,50 US-Dollar pro Stunde für Jobs wie den Vorlader – nur fünfzig Cent mehr als der Mindestlohn in New York City.

Die Tatsache, dass das Einstiegsgehalt so niedrig ist, verärgert vor allem erfahrene Arbeiter wie Chris Williamson, den Vizepräsidenten von Local 804. Williamson begann 1988 im Maspeth-Hub als Vorlader zu arbeiten, als er zwanzig Jahre alt war und in East Flatbush, Brooklyn, lebte. „Meine Startzeit war um vier Uhr. Ich musste mein Haus etwa um ein Uhr morgens verlassen“, erzählte er mir. „Der Grund, warum ich geblieben bin, war, dass der Mindestlohn 1988 drei Dollar und fünfunddreißig Cent betrug. UPS begann bei mir mit neun Dollar.“

Mike Roberts, ein langjähriger Innendienstmitarbeiter, verließ kurz nach 9 Uhr morgens das Gebäude. Er hat, was sich viele Innendienstmitarbeiter wünschen: einen Vollzeitjob. Seine Schicht hatte am Vortag um 23 Uhr begonnen. Er habe an einem Automaten gearbeitet, der Pakete in Tüten packt, erklärte er: „Ich muss sie verschließen, den Aufkleber darauf kleben und sie für die Weiterreise an den Gürtel hängen.“ Nach Ansicht von Roberts hängt der Grad der Kameradschaft innerhalb der Lokalpolizei 804 – zwischen Innenarbeitern und Fahrern – weitgehend davon ab, ob ein Fahrer zuvor in einem Gebäude gearbeitet hat „und nicht von der Straße kam“. Über die Fahrer, die nie einen Insider-Job hatten, sagte er: „Sie betrachten die Teilzeitkräfte oder Insider so, als wären wir, ganz offen gesagt, ihre Kellner. Sie tun definitiv so, als wären sie besser als die Insider.“ "

Perrone hat versucht, diese Denkweise auszumerzen. „Es sollte keinen Paketwagenfahrer geben, der sagen würde, dass sein Job schwieriger sei als der des Vorladers, denn das ist nicht der Fall“, sagte er mir. Um in ihrem Vertragskampf in diesem Jahr erfolgreich zu sein, müssen die Teamsters eine einheitliche Front aufrechterhalten – zwischen internen Arbeitern und Fahrern, zwischen erfahrenen Fahrern und 22,4ern, zwischen „Zubringer“-Fahrern (die Sattelzugmaschinen fahren) und allen anderen – und Perrone hat auf völlige Solidarität bestanden. Als siebzig Betriebsräte letzten Herbst in die Halle von Local 804 strömten, sagte er ihnen, dass sie „damit anfangen müssten, den Leuten wirklich in die Ohren zu pissen, die wir täglich über die Lohnunterschiede für Teilzeitbeschäftigte sehen, wofür wir im Jahr kämpfen.“ Beim nächsten Vertrag werde ich die 22,4er loswerden. Denn ich werde keine Paketwagenfahrer oder Zubringer oder dreißig-, vierzigjährigen Innendienstmitarbeiter haben“ – einige der bestbezahlten Mitglieder der örtlichen Gemeinde – „die mir sagen, „Nun, ich habe es gut, fick alle anderen.“ Das ist in diesem Fall keine Option.

Der wichtigste UPS-Hub in New York City befindet sich in Manhattan, an der Forty-Third Street und Twelfth Avenue, mit Blick auf den Hudson River. Es handelt sich um einen gedrungenen Backsteinbau, der acht Stockwerke hoch ist und einen ganzen Häuserblock einnimmt. Seit seiner Eröffnung vor sechzig Jahren sind um ihn herum gläserne Wolkenkratzer entstanden, die ihn, wie ein Unternehmenssprecher es ausdrückte, „wie einen kleinen Daumen“ aussehen ließen. Das Gebäude beherbergte einst die nationale UPS-Zentrale, und es ist nicht schwer herauszufinden, welches Büro in der obersten Etage Jim Casey gehörte. Sein Bild hängt an der Tür, zusammen mit einem gerahmten Schild mit der Aufschrift „Jim Casey besetzte dieses Büro 1962–1975“.

„Es ist kein glamouröses Unternehmen“, sagte mir Sarah Shatan, die UPS-Sprecherin. „Aber die Bedeutung dieses Gebäudes und anderer Gebäude – ich meine, sie ist unübertroffen.“ An einem Wochentagmorgen führte mich Shatan kürzlich durch den Hub und begrüßte die Vorgesetzten mit Vornamen. Das Richtlinienbuch des Unternehmens, das erstmals 1929 gedruckt wurde und immer noch an Manager ausgehändigt wird, weist sie an, „Vornamen zu verwenden, um eine freundliche und ungezwungene Atmosphäre zu schaffen“. Shatan erzählte mir, dass Manager bei Besprechungen laut aus den Richtlinien vorlesen und dass einige UPS-Führungskräfte bitten, ihre Kopien zu unterschreiben.

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Das gesunde, altmodische Image des Unternehmens, das Shatan vermittelte, steht im Einklang mit dem Ruf von UPS in der Branche. Marc Wulfraat, ein Logistikberater, der die Branche seit Jahrzehnten verfolgt, erklärte, dass FedEx „der Cadillac der Paketzustellung“ sei – die beste Option, wenn Sie einen Artikel in ein anderes Land versenden und sich nicht um die Kosten kümmern. UPS ist jedoch besser für seinen Landzustelldienst bekannt, der sich ideal für Kunden eignet, die innerhalb der USA versenden und einen Zeitrahmen von zwei bis fünf Tagen haben. UPS sei „der zuverlässige Meister, der all diese Arbeiten zuverlässig erledigt“, sagte er.

Neuere UPS-Gebäude spiegeln den Wandel der Branche zur Automatisierung wider, aber das Gebäude in der Forty-Third Street ist ein „Dinosaurier“, wie ein Manager es ausdrückte. Die unteren Stockwerke werden immer noch für Zustellvorgänge genutzt, und da dieser Hub vertikal ist – im Gegensatz zu den meisten Hubs, die horizontal ausgerichtet sind – nehmen die Pakete einen ungewöhnlichen Weg. Sie werden im ersten Stock von Sattelschleppern entladen und gelangen dann auf Förderbändern in den zweiten, dritten und vierten Stock. Dort nehmen Vorlader sie von den Bändern und laden sie in Paketwagen; Die Fahrer steigen dann eine kreisförmige Rampe hinunter, um das Gebäude zu verlassen. Trotz der veralteten Einrichtung lieferten Fahrer von diesem Hub an dem Tag, an dem ich vorbeikam, einhundertvierzigtausend Pakete aus. Es scheint eine erstaunliche Leistung zu sein. Und das mit bemerkenswerter Konsequenz. Wie Shatan feststellte, belegte UPS in einem aktuellen Bericht über die Leistung von Lieferunternehmen den ersten Platz mit einer Pünktlichkeitsquote von 97 Prozent.

An einem anderen Vormittag bin ich nach Long Island City in Queens gefahren, um den Hauptsitz der Ortsgruppe 804 zu besuchen. Die Gewerkschaft wohnt seit Jahrzehnten in demselben zweistöckigen Gebäude, das mittlerweile äußerst heruntergekommen ist. Das Dach, die Toiletten, die Klimaanlagen – alles fiel auseinander. Flecken waren auf den Teppichen zu sehen. „Entschuldigen Sie die Müllkippe“, sagte Vinnie Perrone, der Präsident von 804, als ich hereinkam.

Perrone saß an seinem Schreibtisch, den Vape Pen in der Hand, ein Foto von Ron Carey an der Wand hinter ihm und eine schwarze Teamsters-Jacke, die an einer Garderobe in der Nähe hing. Seiner Ansicht nach waren die jüngsten Erfolge von UPS mit hohen Kosten für die Mitarbeiter verbunden. Als Perrone 1994 anfing, für UPS zu fahren, lieferte er, wie er erklärte, Artikel aus, die Kunden aus „dem Fingerhut-Katalog oder dem Macy's-Katalog“ bestellt hatten. In seinen ersten Berufsjahren sagte er: „Sie würden fluchen und stöhnen, wenn Sie einen Gateway-Computer hätten. Erinnern Sie sich an die Kuhboxen? Es waren drei oder vier Teile, und sie waren groß! Sie würden fluchen und stöhnen, wenn Sie.“ Ich hatte die alten 20-Zoll- oder 26-Zoll-Fernseher mit der großen Rückseite. Das wäre einmal in einem blauen Mond.“ Damals, erinnert er sich, sei die Beladung der Paketwagen organisierter gewesen. „Meistens konnte man einfach durch seinen LKW gehen. In den Regalen war wirklich alles in Ordnung.“

Als das Online-Shopping jedoch an Fahrt gewann, tauchten auf der Rückbank seines Paketwagens neue Artikel auf. „Man konnte Feuerstellen, Grills und Futons bestellen“, sagte er. Er kämpfte mit extrem schweren Gegenständen, zum Beispiel mit Poolabdeckungen im Freien. Auch auf der Rückseite seines Paketwagens tauchten Autoreifen auf: „Die Leute begannen, Reifen zu bestellen, weil man billigere Reifen online bekommen konnte, anstatt zu Goodyear oder wo auch immer zu gehen. Stapel von vier Reifen, zusammengebunden. Ein Berg von Reifen drin.“ die Lastwagen. Es ist sehr schwer, sich mit solchen Dingen zurechtzufinden.

Perrone schaffte es zwanzig Jahre, bevor er eine schwere Verletzung erlitt. Im Jahr 2014 versuchte er, eine schwere Kiste zu bewegen, „und ich hörte, wie meine Schulter riss. Es fühlte sich an, als würden fast Nähte aufplatzen“, sagte er. „Ich habe meine Rotatorenmanschette geplatzt.“ Drei Jahre später erlitt er eine weitere Verletzung. Wie Perrone erzählt, saß er auf der Rückbank seines Paketwagens, als eine 50-Pfund-Kiste auf sein Knie fiel. Später sei das Knie „wie eine Melone“ angeschwollen, sagte er, und wenig später habe er seinen Job verloren.

Perrone sagt, dass er entlassen wurde, „weil ich bei der Arbeit verletzt wurde“, aber sein Kündigungsschreiben nennt andere Gründe, darunter „Nichtbeachtung von Methoden, Verfahren und Anweisungen“. (UPS sagte, dass es „persönliche Mitarbeiterdaten nicht belegen oder weitergeben kann“.) Die Gewerkschaft gab ihm seinen Job zurück und 2019 wurde er Präsident von Local 804. In seiner neuen Rolle sagt Perrone gerne: „Meine Aufgabe ist es, etwas zu machen.“ Das Management fühlt sich genauso unwohl, wie es unseren Mitgliedern das Gefühl gibt.“ Heute ist er außerdem Treuhänder des IBT sowie dessen Paketdirektor für die Ostregion und hat die Aufgabe, anderen UPS-Einheimischen bei der Vorbereitung auf den diesjährigen Vertragsstreit zu helfen.

Nachdem er Präsident von Local 804 geworden war, bezog sich einer der ersten Kämpfe, die er aufnahm, auf die Praxis von UPS, sogenannte „Personal-Vehicle-Driver“ (PVDs) einzusetzen. UPS stellt seit langem Saisonarbeiter ein, doch im Jahr 2015 begann das Unternehmen damit, PVDs einzustellen, die ihre eigenen Autos fuhren und liefern Pakete während der „Hochsaison“, der geschäftigsten Saison des Unternehmens, die von November bis Januar dauert. Im Herbst 2019 informierten Unternehmensvertreter Perrone bei einem Treffen darüber, dass UPS mit dem Einsatz von PVDs im Zuständigkeitsbereich von Local 804 beginnen werde. „Ich sagte: ‚Was hast du gesagt? Geschlechtskrankheiten? DVDs?‘ Ich wusste bereits, was kommen würde. Und sie sahen mich an und sagten: „Nein, PVDs.“ Ich sagte: „Ja, nein. Damit sind wir nicht einverstanden.“ "

Local 804 reichte Beschwerde ein und argumentierte unter anderem, dass der landesweite Vertrag der Teamsters mit UPS es verbiete, Paketwagenfahrer dazu zu verpflichten, ihre Privatfahrzeuge zu benutzen. Im Jahr 2021 entschied ein Schiedsrichter, dass UPS gegen den Gewerkschaftsvertrag verstoßen hatte, beschränkte sein Urteil jedoch auf das Jahr 2019. Die Praxis geht weiter – und verärgert Perrone weiterhin. Der Entscheidung des Schiedsrichters zufolge hat sich die Einstellung von PVDs durch UPS zwischen 2017 und 2019 verzehnfacht. In dieser Hochsaison stellte UPS im ganzen Land PVDs ein; Einige dieser Fahrer verdienten 38 Dollar pro Stunde in Gegenden, in denen das Arbeitskräfteangebot gering ist, wie etwa in San Francisco.

Perrone ist bestürzt, als er sieht, was UPS-Fahrer in anderen Teilen des Landes in den sozialen Medien über PVDs gesagt haben: „Es schlich sich irgendwie in die Köpfe der Leute ein: ‚Hey, vielleicht sind PVDs nicht so schlimm, weil ich früher rauskomme.‘ .' „Wissen Sie, weil diese Jungs und Mädels in den Ferien ausnahmsweise etwas früher zu Hause sein können“, sagte er. „Aber es ist keine gute Botschaft, denn wir wollen unsere Arbeit behalten. Wir wollen die Arbeitsplätze, die wir haben, nicht zerstören. Wir wollen keine Gig-Jobs. Wir wollen weder Uber Eats noch DoorDash.“

Er hätte auch Amazon erwähnen können, dessen Lieferwagen im ganzen Land immer beliebter werden. Die Fahrer dieser Fahrzeuge sind keine Amazon-Mitarbeiter; Sie arbeiten für Lieferdienste, die Verträge mit Amazon haben. Es gibt auch Fahrer, die für das Amazon Flex-Programm arbeiten; Sie sind unabhängige Auftragnehmer, die ihre eigenen Autos nutzen und sich über eine App für Schichten anmelden. Diese komplizierten Vereinbarungen machen es für Amazon viel schwieriger, rechtlich für die Behandlung der Fahrer verantwortlich gemacht zu werden. Es macht auch eine gewerkschaftliche Organisierung nahezu unmöglich; Wenn Fahrer eines Lieferunternehmens versuchen, sich gewerkschaftlich zu organisieren, kann Amazon einfach den Vertrag mit diesem Unternehmen kündigen. (Amazon antwortete nicht auf eine Anfrage nach einem Kommentar.)

Die Teamsters versuchen, die Lagerarbeiter von Amazon zu organisieren, haben aber nur begrenzte Möglichkeiten, die Fahrer von Amazon zu unterstützen. „Das Traurige daran ist, dass die Regierung diesem Modell unabhängiger Auftragnehmer erlaubt hat, im Grunde die Verpflichtungen der Arbeitgeber auszunutzen“, sagte mir Sean O’Brien, der Anführer der Teamsters. „Es ist wirklich, wirklich ein Rückgang guter Arbeitsplätze in der Mittelschicht.“ Außerdem war es für UPS mit seinen Vollzeitfahrern und regelmäßigen Startzeiten schwierig, mitzuhalten. Perrone erzählte mir, dass er kürzlich gesehen habe, wie ein Amazon Flex-Fahrer um 5:45 Uhr morgens ein Paket zum Haus eines Nachbarn lieferte. „Die Leute wachen auf und sehen Pakete vor ihrer Haustür“, sagte er. Er stellte sich vor, was den UPS-Führungskräften durch den Kopf gehen könnte: „Wie können wir mit diesem Unsinn konkurrieren?“

Im vergangenen Frühjahr begann Antoine Andrews, seine Route nur noch an drei Tagen in der Woche, Montag bis Mittwoch, zu fahren. Donnerstags und freitags arbeitet er jetzt als Organisator und ist Teil eines Teams von UPS-Fahrern der Lokalregion 804. Zu den Aufgaben des Teams gehört es, Amazon-Arbeitern bei der Gewerkschaftsbildung zu helfen, aber Andrews und seine Mitfahrer-Organisatoren haben sich auch an Kundgebungen für Starbucks-Arbeiter beteiligt und sind gereist nach Ohio und Kentucky, um dort DHL-Arbeitern zu helfen, die darum kämpfen, den Teamsters beizutreten.

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Ich fand Andrews eines Tages im Hauptquartier von Local 804, wo er sich mit den anderen Fahrer-Organisatoren in einem höhlenartigen Raum traf. Wir setzten uns auf die andere Seite des Raumes, um getrennt zu reden, doch schon bald meldeten sich die anderen Fahrer von der anderen Seite des Raumes zu Wort. Es schien unter ihnen das starke Gefühl zu herrschen, dass die Öffentlichkeit nicht wirklich versteht, was der Job eines UPS-Fahrers mit sich bringt. Aber Andrews sagte: „Ich denke, die Kunden erkennen, dass wir zwei Jahre lang nie ausgestempelt haben. Wir haben während der gesamten Pandemie jeden Tag gearbeitet. Während der Kunde zu Hause blieb und in Sicherheit war, haben wir die Pakete ausgeliefert.“

„Sie nannten uns Helden“, sagte Antonio Rosario, der fast zwanzig Jahre lang Fahrer war und jetzt hauptberuflich Organisator ist. „Die Menge an Paketen, die damals durch das System kamen – es war wie ein Spitzenjahr! Es nahm kein Ende.“

„Und das Unternehmen hat Milliarden verdient“, sagte Andrews.

„Milliarden!“ wiederholte Rosario. „Und wir haben nichts bekommen. Keine Art von Gefahrenzulage. Keine Liebe.“ Er fügte hinzu: „Und als dann der Impfstoff herauskam, waren wir natürlich wieder die Helden, weil wir diejenigen waren, die den Impfstoff zu allen brachten.“ (Ein UPS-Sprecher wies darauf hin, dass der Vertrag mit den Teamsters Gehalt, Gehaltserhöhungen und Anpassungen der Lebenshaltungskosten, aber keine Boni vorsehe.)

Das Gespräch ging weiter und die Männer erzählten Geschichten aus ihren Berufsjahren. Das Versprechen, mit einer vollen Rente in den Ruhestand zu gehen, hält viele Fahrer während ihrer gesamten Karriere bei UPS. Doch der Stress der Arbeit, sowohl psychischer als auch physischer Art, kann seinen Tribut fordern. „Ich habe Mitglieder gesehen, die schon sehr lange dabei sind“, sagte Andrews, „und im Laufe der Jahre bemerkte ich, dass das Hinken immer deutlicher wurde.“

Dave Carew, ein erfahrener Fahrer, der in einem Gebäude im Suffolk County arbeitet, hat eine Route auf Shelter Island, wo er jeden Sommer Sonnenschirme und Verandamöbel liefert. „Mein Durchschnitt liegt bei 13 Kilometern pro Tag und 45 Treppen. Die Hälfte davon trage ich etwas“, sagte er. In den letzten Jahren hatte er mit einem Bandscheibenvorfall im Nacken zu kämpfen, der dazu führte, dass sein Arm und seine Hand taub wurden. Obwohl der Körper eines jeden Menschen mit zunehmendem Alter abgebaut wird, sagte er: „Hier bei UPS baut Ihr Körper viel schneller ab.“

Anstelle von Jim Caseys „Handbuch der Anweisungen“ müssen UPS-Fahrer heute die „Methoden“ befolgen, die äußerst detaillierten Anweisungen des Unternehmens für die Erledigung ihrer Aufgaben. Einige sollen Autofahrern helfen, Verletzungen zu vermeiden, mit Anweisungen wie „Halten Sie das Paket nah am Körper.“ Zu den Methoden gehören auch Anweisungen zur Interaktion mit Kunden („Halten Sie Ihren Kundenkontakt kurz und sachlich“) und zum äußerst effizienten Verhalten („Fünf oder mehr Stopps im Voraus merken“). Den Fahrern wird gesagt, dass sie beim „Befördern von Paketen zum endgültigen Auswahlbereich“ im hinteren Teil des Paketwagens „die tatsächliche Lieferung jedes Pakets visualisieren“ sollten.

„Das Unternehmen verfügt über großartige Methoden“, sagte Andrews und rezitierte mehrere aus dem Gedächtnis. Er erwähnte den „Zehn-Punkte-Kommentar“, die Anweisungen von UPS zum sicheren Betrieb eines Paketwagens. Es ist bekannt, dass Autofahrer es ihren Kindern im Teenageralter geben, wenn sie ihre Lernerlaubnis bekommen. „Es wird Unfälle oder Verletzungen nicht verhindern, aber es funktioniert“, sagte Andrews. „Aber das Unternehmen übt Druck auf die Fahrer aus, schnell zu fahren und Abstriche zu machen.“

„‚Befolgen Sie diese Methoden – aber wir brauchen Sie, um so schnell zu arbeiten!‘“, sagte Rosario. (UPS erhob Einwände gegen diese Charakterisierung und sagte, dass seine Methoden „Sicherheit und Effizienz in den Vordergrund stellen. Fahrer werden zum Beispiel darauf trainiert, schnell zu gehen und nicht zu rennen.“) Rosario fuhr fort: „Wenn es darum geht, Pakete über 30 Kilogramm zu heben, sind Sie es.“ soll auf Hilfe warten. Aber er sagte, dass einem Fahrer in einer solchen Situation oft gesagt wird: „Na ja, wir haben keinen Fahrer in der Nähe, der Sie erreichen kann.“ Als erfahrener Fahrer sage ich jetzt: „OK, ich kann dieses Paket heute nicht liefern“, und es wird verpasst. Aber es gibt viele Fahrer da draußen, die es nicht besser wissen“ – und sie liefern es Paket sowieso.

„Ich werde Sie korrigieren. Sie wissen es besser“, sagte Andrews. „Aber sie haben Angst.“

Als ich einige Wochen später in den Gewerkschaftssaal zurückkehrte, traf ich mich mit derselben Gruppe von Männern und das Gespräch ging weiter. Jeder Stopp werde verfolgt, erklärten sie, und jeder Fahrer habe eine Zahl, die er oder sie erreichen soll – zum Beispiel fünfzehn Stopps pro Stunde. Mit GPS-Tracking und Sensoren an den Paketwagen kann ein Vorgesetzter so ziemlich alles herausfinden: wo sich jeder Fahrer zu jeder Zeit befindet; der zu stark auf die Bremse getreten ist (sogenanntes „hartes Bremsen“); der sein Fahrzeug zehnmal zurückgesetzt hat (vom Rückwärtsfahren wird abgeraten, da es eher zu einem Unfall führt). Das Unternehmen bezeichnet den Einsatz von Sensoren als Sicherheitsmaßnahme.

Nicht jede Überwachung bei UPS erfolgt elektronisch. Manchmal folgen Vorgesetzte einem Fahrer auf seiner Route, um ihn aus der Ferne zu beobachten, eine Praxis, die als „Beobachtung auf der Straße“ bezeichnet wird. (UPS nennt diese Praxis einen „kritischen Teil unserer Kultur des sicheren Fahrens“.) Jonathan Santiago erzählte eine Geschichte darüber, wie er und mehrere andere UPS-Fahrer sich jeden Tag in der Mittagspause in einer Pizzeria trafen. Als die Fahrer eines Tages hereinkamen, sagte ihnen der Mann hinter dem Schalter, dass ihr Vorgesetzter gerade da gewesen sei, um nach ihnen zu sehen.

„Er parkte ein gutes Stück von der Pizzeria entfernt“, erinnert sich Santiago. Aber die Fahrer fanden heraus, wo er war, und beschlossen, ihm einen Streich zu spielen. „Um ihn wissen zu lassen, dass wir wissen, dass er da ist, haben wir ihm zwei Stücke Pizza geschickt“, sagte Santiago. „Sie klopften an seine Tür – und er ging weg!“ Die Fahrer im Raum begannen zu lachen.

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„Es ist irgendwie lustig. Man lacht darüber, weil man nichts anderes tun kann. Aber eigentlich ist es auch ziemlich traurig, weil Jungs psychische Probleme bekommen“, sagte Elliot Lewis. „Ich kenne einen Mann, der den Job gekündigt hat, weil er paranoid war.“

Matt Leichenger erklärte, dass der Job auch ihn paranoid gemacht habe. Sein Vorgesetzter fuhr einen grauen Ford Explorer, sagte er, und der Anblick dieses Fahrzeugs begann ihn zu verfolgen. „Ich war ständig auf der Suche nach diesem grauen Ford Explorer, weil ich fragte: ‚Verfolgen sie mich?‘ " er sagte. „Selbst wenn ich nicht im Dienst war, schaute ich, wenn ich einen grauen Ford Explorer sah, um zu sehen, wer fuhr.“

Die Fahrer erklärten, dass ihr Arbeitstag erst endet, wenn sie versucht haben, jedes Paket in ihrem Paketwagen auszuliefern, und dass die Unvorhersehbarkeit dieses Zeitplans zu Spannungen zu Hause führen kann. „Wir sagen immer, wir haben eine Startzeit, aber keine Endzeit“, sagte Andrews. Er fügte hinzu, dass „viele Menschen sich scheiden lassen“ und erwähnte bald darauf seine Ex-Frau. „Wenn ich um zehn Uhr sagen würde: ‚Hey, ich arbeite‘, meinte sie: ‚Um diese Zeit liefern Sie wahrscheinlich kein Paket aus.‘ Aber ich war!" er sagte. „Es wird also definitiv ein Problem zu Hause verursachen.“

Bald hatten die meisten Männer den Raum verlassen und nur Andrews und Santiago blieben zurück. „Willst du etwas hören, Bruder?“ fragte Santiago Andrews. Er fing an, über seine Kinder zu sprechen, wie er die Schulveranstaltungen immer versäumte und wie sie im Bett lagen, wenn er nach Hause kam. „Ich habe viele schöne Dinge mit meinen Kindern vermisst“, sagte er.

Andrews sagte: „Wie oft bringen Sie um halb sechs eine Lieferung an die Tür von jemandem, und sie öffnen die Tür und Sie sehen die Familie am Esstisch. Und sie werden sagen: ‚Hey, das möchten Sie.‘ „Hereinkommen? Da ist Platz für dich.“ "

„Weißt du, wie es ist, im Sommer Lieferungen auszuliefern und dabei zuzusehen, wie ein Mann auf seiner Veranda sein Bier trinkt?“ Sagte Santiago. „Ich denke nur ‚Wow, ich frage mich, wie sich das anfühlt.‘ Ich will nicht sagen, dass ich trinken möchte, aber es ist einfach so, dass diese Leute ein normales Leben führen. Er fügte hinzu: „Dieser Job verlangt Ihnen viel ab.“

An einem Sonntagmorgen vor nicht allzu langer Zeit hielt Local 804 seine letzte Mitgliederversammlung im Jahr 2022 in einer Gewerkschaftshalle im Nassau County ab. Jede andere Organisation, die sonntagmorgens ein Treffen abhielt, hätte wahrscheinlich mit verspäteten Mitgliedern zu kämpfen, aber um zehn Uhr waren schon dreihundert Teamsters drinnen gepfercht – hundert davon standen hinten. Perrone, sein Vorstand und seine Geschäftsvertreter saßen den Mitgliedern gegenüber auf einem Podium. „For What It's Worth“ von Buffalo Springfield, dröhnte aus den Lautsprechern: „Es werden Kampflinien gezogen …“

Das Treffen begann damit, dass Perrone die neuesten Gewerkschaftsmitglieder nach vorne in den Saal rief. „Ihr fängt gerade erst an. Diese Herren, die hier sitzen“, sagte Perrone und bezog sich dabei auf eine Gruppe älterer Männer, die in der ersten Reihe saßen, „sie sind im Ruhestand. Sie haben ihre 25, 30, 35 Jahre hinter sich.“ Dieses Unternehmen. Es gibt Licht am Ende des Tunnels. Er fügte hinzu: „Machen Sie einfach die Arbeit richtig.“ Perrone leistete den Teamsters-Eid, und als die neuen Mitglieder damit fertig waren, ihn zu rezitieren, stand die Menge auf und applaudierte ihnen.

„Dies ist ein Vertragsjahr“, fuhr Perrone fort. „Es ist sehr, sehr wichtig, dass wir darauf achten, was vor sich geht.“ Er fügte hinzu: „Wie wir immer sagen: Wer nicht mitmacht, kann sich nicht beschweren. Wir wollen das nicht hören.“ Er erwähnte die Bezahlung von UPS-Teilzeitkräften – „Sie haben etwas Besseres verdient!“ – und kam dann zu einem Lieblingsthema: Tomés Vergütungspaket. „Sie werden unseren Mitgliedern im ganzen Land keinen existenzsichernden Lohn zahlen, aber wissen Sie was? CEOs können ein Leistungspaket von 27 Millionen Dollar pro Jahr haben. Das wird im Jahr 2023 nicht funktionieren!“

Der Raum brach in Applaus aus. (UPS bezeichnete diese Zahl als „erheblich übertrieben“ und nannte eine andere Zahl für den Wert von Tomés Gesamtvergütungspaket für 2021: „15,2 Millionen“.)

In den letzten Monaten sind die Gespräche der Teamsters über ihren bevorstehenden Vertragsstreit immer militanter geworden, aber die Gewerkschaft ist stark in den Erfolg von UPS investiert. Der vierteljährliche Newsletter von Local 804 berät Arbeitnehmer nicht nur darüber, wie sie Beschwerden einreichen, sondern auch darüber, wie sie zuverlässige Mitarbeiter sein können. Ein Beispiel: „Achten Sie auf eine gute Anwesenheit, melden Sie sich jeden Tag pünktlich zur Arbeit und lassen Sie sich nie anrufen bzw. nicht erscheinen, es sei denn, Sie liegen im Koma.“ Und wie Amit Mehrotra von der Deutschen Bank erklärte, ist die Geschäftsstrategie von UPS untrennbar mit der gewerkschaftlich organisierten Belegschaft verbunden. Er erwähnte den UPS-Fahrer, der zu seinem Haus in Atlanta liefert: „Er ist ein toller Kerl, und er macht das schon seit vielen, vielen Jahren.“ Der Fahrer in der braunen Uniform ist für ihn der Schlüssel zum Erfolg von UPS, denn „die erfolgreichsten Logistikunternehmen sind diejenigen, die den besten Service bieten.“

Mehrotra fügte hinzu: „Im Wesentlichen hängt der Erfolg von UPS von der langfristigen Rentabilität seiner Gewerkschaftsarbeit ab, und die langfristige Rentabilität der Gewerkschaftsarbeit gegenüber den Teamsters hängt vom Erfolg von UPS ab. Und wie erfrischend.“ Es wäre, wenn die Leute mit der Denkweise „Hey, lasst uns versuchen, eine Win-Win-Situation zu finden, denn mein Erfolg ist Ihr Erfolg und Ihr Erfolg ist mein Erfolg“ in diese Verhandlungen gehen könnten. "

Der Tenor im Gewerkschaftssaal war jedoch weitaus kämpferischer. Perrone erwähnte, dass einige der Angestellten von Local 804 Gefahr liefen, auf andere Positionen versetzt zu werden, und fügte hinzu: „Wir werden uns nicht einfach hinlegen und zulassen, dass ihnen die Jobs als Angestellte weggenommen werden!“ Perrone übergab die Versammlung den Mitgliedern, um Fragen zu stellen, und diejenigen, die sprechen wollten, bildeten eine Schlange im Mittelgang. Schließlich kam ein siebzehnjähriger UPS-Veteran an die Reihe. Während alle anderen ihre Worte an die Leiter von Local 804 gerichtet hatten, ging dieser Mann um den Mikrofonständer herum, damit er direkt mit seinen Teamster-Kollegen sprechen konnte.

Im Raum wurde es still. Viele Gewerkschaftsmitglieder kannten seine Geschichte: Er war ein ehemaliger Fahrer, der zwei Jahre zuvor auf seiner Route in Queens angeschossen worden war. (Ein Jugendlicher in einem gestohlenen Auto war Berichten zufolge wütend darüber, dass der Fahrer in doppelter Reihenfolge geparkt hatte, feuerte eine Pistole vom Kaliber .22 ab und traf ihn in den Bauch.) Danach konnte er nicht mehr als Fahrer arbeiten. Die Gewerkschaft setzte sich viele Monate lang dafür ein, ihm eine neue Stelle zu verschaffen, und jetzt arbeitet er als Gepäckträger in einem UPS-Gebäude.

„Vinnie hat den Eid für die neuen Mitglieder geleistet“, sagte er. Mit Blick auf die Menge ermahnte er seine Gewerkschaftskollegen, in den kommenden Monaten zusammenzuhalten und sich nicht von ihren Managern spalten zu lassen. „Meine Frage an uns ist: Wie helfen wir ihnen“ – den Gewerkschaftsführern an der Front – „uns den besten Vertrag für 2023 zu verschaffen?“ er sagte. „Das ist die Frage, über die wir alle nach Hause gehen, mit unseren Familien sprechen, darüber meditieren und am Montagmorgen hereinkommen und kämpfen sollten. Denn wir brauchen eine bessere Sprache für alle, vom Fahrer bis zum Vorlader. Wir müssen uns gegenseitig helfen, Brüder.“ und Schwestern. Wir werden nicht überleben, wenn wir es nicht tun.“ ♦